Europas Verkehrspolitik ist am falschen Gleis unterwegs

Die EU überarbeitet derzeit ihre Vorschriften im Verkehrsbereich. Der Straßengüterverkehr steht dabei an vorderster Front. Demnach soll das Güterbeförderungsgewerbe fairer und nachhaltiger gestaltet werden. Schon jetzt steht aber fest: Ungezügelter Wettbewerb ist Trumpf!

Die Europäische Kommission hat seit 31. Mai 2017 in drei sogenannten „Mobilitätspaketen“ ein Bündel an Vorschlägen vorgestellt, mit denen sie den Verkehr in Europa auf neue Beine stellen will. Diese Vorschläge reichen thematisch breit von Umwelt (z. B. Bemautung von und CO2-Vorgaben für Pkw und Lkw) über Binnenmarktregelungen (z. B.  Zugang zum Beruf im Transportgewerbe und erweiterter Marktzugang auch beim nationalen Binnenverkehr) bis zu Sozialbestimmungen im Straßenverkehr (z. B. Lenk- und Ruhezeiten, Fahrtenschreiber oder Entlohnung von LenkerInnen bei grenzüberschreitenden Arbeitsaufträgen). Aufgrund der Bedeutung des Straßengüterverkehrs in den Mobilitätspaketen und für die Klimapolitik als Ganzes soll hier nur auf diesen eingegangen werden.

Ein großes Leitmotiv für die Europäische Kommission ist saubere und umweltfreundliche Mobilität, die die Erreichung der Klimaziele bis 2030 (minus 30 Prozent auf Basis von 2005) und langfristig eine Dekarbonisierung des Transportsystems bis 2050 sicherstellen soll. Obwohl die EU nur dank der Weltwirtschaftskrise von 2008 ihre CO2-Emissionen vermindern konnte, setzt sie unvermindert ihre Hoffnungen einzig auf den Straßengüterverkehr mit verbesserter Energieeffizienz für neue Lkw (z. B. CO2-Normen) und vergisst, dass bisherige Einsparungen stets durch steigenden Straßengüterverkehr zunichte gemacht wurden. Symptomatisch auch ihr Förderansatz bei den Regelungen zum kombinierten Verkehr. Hier wird entgegen der Zielsetzung der Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene die verpflichtende Minimalstreckenlänge von 100 km für den Schienen- bzw. Schiffstransport schlicht gestrichen und der bisher nur für Häfen geltende 150 km Radius für Straßenvor- und -nachlauf auf Bahnterminals ausgedehnt sowie eine Ausweitungsmöglichkeit dieses Radius um 20 Prozent der Gesamtstrecke vorgesehen. Wie lassen sich solche Änderungsvorschläge vor dem Hintergrund schöner Erwägungsgründe argumentieren?

Löblich ist, dass die Europäische Kommission auch die Hebung der Straßenverkehrssicherheit, die Verbesserung der Arbeitsbedingungen und des sozialen Schutzes der LenkerInnen im Straßenverkehr als Ziele anführt. Die tatsächlich vorgelegten Regeländerungen lassen aber weder die Erreichung dieser Ziele noch eine Wende hin zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik am EU-Güter- und Personenverkehrsmarkt erkennen.

Abwärtsspirale bei Löhnen und Arbeitsbedingungen

Grundsätzlich gibt es in Europa seit Jahrzehnten eine Liberalisierung des Straßengütertransports. Mit Entschlossenheit wurde die Abschaffung technischer, administrativer oder ordnungspolitischer Hürden vorangetrieben. Der Liberalisierungsprozess ging jedoch keineswegs mit einer Harmonisierung der Beschäftigungs- und Sozialstandards einher. Im Gegenteil: Unternehmen nutzen Schlupflöcher in der zunehmend unübersichtlichen Regulierung grenzüberschreitender Arbeitsverhältnisse oder Vorschriften, um bei Lohn- und Sozialstandards ihrer Beschäftigten einzusparen.

Für Lkw-FahrerInnen herrscht harter Wettbewerb, extremes Lohndumping prägt das Berufsbild: Niedrigstlöhne aus Südosteuropa sind der Maßstab für die Einkommenssituation. Zur besseren Orientierung: Im Straßengüterverkehr liegt der Stundenverdienst in Österreich bei rund neun Euro, in Bulgarien dagegen bei 2,20 Euro. In Rumänien beträgt der Mindestlohn im Straßengüterverkehr rund 250 Euro im Monat, bei uns sieht der Kollektivvertrag rund 1.550 Euro vor. Wochenlange Abwesenheiten von der Familie sind der Normalfall ebenso wie wochenlanges Leben und Campieren im Lkw auf drei Quadratmetern.

Die Deregulierungen hatten auch für die österreichischen Straßentransporteure negative Auswirkungen: Betrug ihr Marktanteil an den Transportleistungen im grenzüberschreitenden Verkehr im Jahr 2002 noch rund 60 Prozent, sank er kontinuierlich bis 2016 auf unter 20 Prozent. Einzig am Inlandsmarkt können sich österreichische Frächter bisher noch behaupten, wobei auch hier der Anteil an Kabotagedienstleistungen (= ausländisches Transportunternehmen führt im Anschluss an einen grenzüberschreitenden Transport noch Binnenverkehre durch) mit 22 Prozent sehr hoch liegt.

Neue Runde bei Sozialdumping ante portas?

Aufgrund der Vorschläge der Europäischen Kommission und der jüngsten Verhandlungen im EU-Rat und im Europäischen Parlament zeichnet sich jetzt schon ab, dass an der Abwärtsspirale noch einmal gedreht wird. Vorweg: Lkw-LenkerInnen werden künftig noch „flexibler“ einsetzbar sein, denn sie werden erst nach drei (= bisher zwei) Wochen ein Recht auf eine Wochenruhe von 45 Stunden haben und darüber hinaus wird das bisher verbotene Verbringen dieser regulären Wochenruhe in der Fahrerkabine auf drei Quadratmetern legalisiert. Geht es nach dem Willen der konservativen Mehrheit im EP, dann sollen die Regelungen über die Bezahlung für grenzüberschreitende Arbeitsaufträge (= Entsenderichtlinie) zum Schutz vor Sozialdumping bei FahrerInnen im internationalen Güterverkehr nicht zur Anwendung kommen, bei LenkerInnen im Fern- und Reisebusverkehr nicht einmal dann, wenn innerstaatliche Busverkehre durch ausländische Busunternehmen durchgeführt werden. Im Gegenzug wird der Zugang zur Kabotage ausgedehnt und Dumpinglöhne von ausländischen Lkw-LenkerInnen werden auch bei Binnentransporten in Österreich weiteren Druck auf das heimische Lohnniveau verursachen. Ob die Kontrollen tatsächlich effektiver gestaltet werden, ist äußerst fraglich. Weil darüber hinaus auch in Osteuropa erste Anzeichen eines Lkw-FahrerInnenmangels zu beobachten sind, gibt es eine rasante Zunahme von Drittstaatsangehörigen über den Weg der „EU-Fahrerbescheinigung“. Positive Zukunftsperspektiven für ArbeitnehmerInnen in Österreich sehen wahrlich anders aus.

Wettbewerbsfähig um jeden Preis?

Wir sind inzwischen alle mit dem Bild eines Joghurts vertraut, das bei seiner Herstellung quer durch Europa transportiert wird, „weil der Lkw nichts kostet“. Daran werden auch die sogenannten EU-Pakete für eine „saubere und nachhaltige Mobilität“ nichts ändern. Vielmehr ist zu befürchten, dass eine neue Runde für einen noch „flexibleren und wettbewerbsfähigen Straßenverkehr“ eingeläutet wird, weil der Kostenfaktor Mensch im Lkw noch einmal billiger werden wird. Diese soziale Abwärtsspirale löst aber im Umweltbereich unerwünschte Effekte aus, weil ein unfairer Wettbewerb zulasten der umweltfreundlichen Verkehrsträger verstärkt wird. Eine Trendwende ist nur erzielbar, wenn im Straßentransport existierende Regelungen effizienter durchgesetzt werden und der Grundsatz „Gleicher Lohn am gleichen Arbeitsort“ eingehalten wird. Lenk- und Ruhezeitvorschriften sind bereits europaweit ausreichend geregelt. Es gilt schlicht, die vorhandenen Vorschriften zu implementieren und die Kontroll- und Durchsetzungsmechanismen mit Biss zu gestalten, etwa durch die Schaffung einer europäischen Plattform für Arbeitsinspektion. Die Abschaffung von Briefkastenfirmen ist auch im Fall des Straßentransports ein wichtiges Ziel. Die bestehenden Kabotageregelungen sind beizubehalten. Ihre Durchsetzung ist durch das verbindliche und einheitliche Mitführen der Frachtdokumente zu gewährleisten. Alle ArbeitnehmerInnen, egal woher sie kommen und für wie lange sie dort arbeiten, müssen den gleichen Bestimmungen für Vergütung, Arbeitsbedingungen oder Gesundheitsschutz und Arbeitssicherheit unterliegen. Ausnahmen – wie beim Transportgewerbe – sollten nicht toleriert und höhere Strafen gegenüber Arbeitgebern, die ArbeitnehmerInnen um Lohn oder Gesundheit bringen, verhängt werden. Ansonsten ist Europas Verkehrspolitik am falschen Gleis.

Anmerkung: Dieser Beitrag ist in der Zeitschrift Wirtschaft und Umwelt 2/2018 erschienen.

 

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