Klimaziele und Verkehr – Warum wir eine radikale Trendwende benötigen
Seit 1990 ist Österreich völkerrechtlich zum Klimaschutz verpflichtet. Trotzdem sind die Emissionen im Verkehrsbereich in den letzten drei Jahrzehnten stark gestiegen, nämlich um 74,4 Prozent. Es liegt also auf der Hand, dass die Mobilität eine Schlüsselrolle bei der zukünftigen Dekarbonisierung Österreichs einnimmt.
Die Klimakrise und die Rolle des Verkehrs sind in unserem Bewusstsein schon angekommen. Trotzdem haben wir das Bestreben, die alten Gewohnheiten beizubehalten. Damit sich ja nichts ändert, setzt man gerne auf Elektroantrieb und alternative Treibstoffe. Und so geht es auf den Straßen immer noch so weiter, als gäbe es keine Klimakrise. Die Verhaltensbiologin Elisabeth Oberzaucher erklärt dies u. a. mit der aggressiven Werbung: Dort würden keine Autos verkauft, sondern das perfekte Leben! Der Pkw wird dabei zum fahrbaren Territorium. Aktive Mobilität ist hingegen mit Anstrengung verbunden; wir setzen aber instinktiv auf Energiesparen. Nur wenn wir neue Mobilitätsmuster ganz bewusst zur Gewohnheit machen, kommt es auch tatsächlich zu einer Verhaltensänderung, so Oberzaucher. Diese wird auch notwendig sein, denn mit dem Umstieg auf Elektroautos allein sind die Klimaziele nicht zu erreichen. Wollte man den gesamten Landverkehr der EU mit Agrotreibstoffen bewerkstelligen, so würden alle Anbauflächen zusammen – einschließlich der Wiesen – nicht ausreichen. Die Erzeugung sogenannter E-Fuels ist derzeit noch mit großen Energieverlusten verbunden.
Verlagern ist das Schlüsselwort
Die drei Grundprinzipien der angestrebten Mobilitätswende lauten daher (1) Verkehr vermeiden, (2) verlagern und (3) verbessern. So ist der sauberste und billigste Verkehr natürlich jener, der nicht stattfindet. Einkaufszentren und Fabriken auf der grünen Wiese, unerschwinglicher Wohnraum in den Städten sowie Zersiedelung der Landschaft machen uns zu Europameister*innen in Sachen Bodenversiegelung und heizen die Mobilitätszwänge weiter an. Das gerade beschlossene Raumentwicklungskonzept 2030 (OEREK) soll mit einem 10-Punkte-Programm endlich die alten Fehler stoppen. Die Zukunft wird zeigen, ob dem guten Willen auch tatsächlich Taten folgen werden. Dabei geht es auch darum, wie zukunftsfähig und nachhaltig die aktuelle und geplante Verkehrsinfrastruktur ist. Gehen und Radfahren sind nämlich weitgehend umweltneutral; obendrein gesund und billig. E-Bikes erweitern den Aktionsradius zusätzlich. Allerdings: Zum Radeln benötigt man attraktive Radwege und diebstahlsichere Abstellmöglichkeiten. Zu Fuß ist man nur dort gerne unterwegs, wo es auch tatsächlich menschenwürdige Gehsteige gibt.
Öffentliche Verkehrsmittel sind um ein Mehrfaches klimaverträglicher und energieeffizienter als der Pkw. Die ÖBB planen, ihre Transportkapazitäten bis zum Jahr 2040 zu verdoppeln. Die AK weist mit einem aktuellen Rechtsgutachten nach, dass auch diese zukünftigen Verkehrsleistungen im Personenverkehr nicht wettbewerblich ausgeschrieben werden müssen, sondern direkt an „unsere Bahn“ vergeben werden könnten. Im Gegenzug soll der – dann hoffentlich elektrifizierte – Pkw-Verkehr kontinuierlich auf das Niveau der 1990er-Jahre zurückgehen. Werden derzeit österreichweit rund 40 Prozent aller Wege im Umweltverbund (Gehen, Radeln, ÖV) zurückgelegt und 60 Prozent mit dem Auto, so soll sich laut „Mobilitätsmasterplan“ des Klimaministeriums dieses Verhältnis bis 2040 umdrehen. Das entlastet nicht nur die Umwelt, sondern auch die Geldbörse. Mit dem neuen Klimaticket kostet Öffi-Fahren nur ein Fünftel der durchschnittlichen Pkw-Kosten von 455 Euro pro Monat. Doch nicht nur die individuelle Belastung würde sinken: Laut Universität Graz wäre eine Mobilitätswende – trotz kostspieligen Ausbaus des öffentlichen Verkehrs – auch volkswirtschaftlich billiger als der derzeitige Zustand. Wir können uns also eine zukunftsfähige Verkehrspolitik durchaus leisten!
Wie können verkehrspolitische Maßnahmen wirken?
In folgender Grafik wird der Wirkungsmechanismus von verkehrspolitischen Maßnahmen in Bezug auf die „Vermeiden-verlagern-verbessern-Strategie“ dargestellt. Rot eingezeichnet sind die negativen Wirkungsmechanismen: So kann sich durch den Ausstieg aus dem Pkw die Fahrzeit verlängern. Restriktive Maßnahmen, wie Parkraumbewirtschaftung, Tempolimits usw., stoßen häufig auf mangelnde Akzeptanz. Und schließlich trifft ein Aus für die Verbrennertechnologie Wohlhabende weniger hart. Auf der anderen Seite führt ein Umstieg auf den Umweltverbund zu positiven Verteilungseffekten und besserer Gesundheit; daher blau eingezeichnet.
Es geht nicht ohne Druck!
Um den Umweltverbund auszubauen, benötigt man Platz, der – speziell in Städten – nur auf Kosten des Autoverkehrs geschaffen werden kann. Dieser wird unattraktiver werden müssen. Dabei darf man auch nicht vor sogenannten „Push-Maßnahmen“, wie Tempolimits oder Fahrverboten, zurückschrecken. Schon jetzt wäre die Mehrzahl der Autofahrten verlagerbar. Im ländlichen Raum benötigt man jedoch eine Mobilitätsgarantie, die es ermöglicht, Alltagswege ohne den Zwang zum eigenen Pkw zurückzulegen. Nicht zuletzt sollten Unternehmen stärker in die Pflicht genommen werden, für eine ökologische Anreise ihrer Beschäftigten und Kund*innen zu sorgen. Betriebliches Mobilitätsmanagement ist ein Gebot der Stunde! Die Universität Klagenfurt zeigt vor, wie dies auch an einem ungünstigen Standort gelingen kann.
Zu Lande, im Wasser und in der Luft
Güter- und Flugverkehr weisen eine Reihe von Parallelen auf: Beide dienen dem globalisierten Kapitalismus gleichsam als Schmiermittel. Sie müssen möglichst billig sein und wachsen, damit Produkte und Dienstleistungen genau dort erzeugt bzw. erbracht werden, wo es am kostengünstigsten und gewinnbringendsten ist. Niedrige Transporttarife gehen zumeist auf Kosten der Verkehrsbeschäftigten und der Umwelt. Es ist also kein Zufall, dass sich im Lkw-, Schiffs- und Flugverkehr die Arbeitsbedingungen laufend verschlechtern, diese Branchen aber gleichzeitig mittels zahlreicher Steuerprivilegien subventioniert werden.
Die Luftfahrt ist die energie- und CO2-intensivste Fortbewegungsart der Menschen. Laut Eurocontrol gehen 70 Prozent der Flüge von Europa über Distanzen von weniger als 1.500 Kilometer. Hier gibt es ein Verlagerungspotenzial zu Hochgeschwindigkeits- und Nachtzügen. Allerdings sind diese Flüge nur für ein Viertel der luftfahrtbedingten Emissionen verantwortlich. Bei den Langstreckenflügen muss es folglich zu drastischen Reduktionen sowie dem Einsatz von E-Fuels kommen.
Fazit
Mobilität muss für alle leistbar und bequem möglich sein. Günstige Tickets für den öffentlichen Verkehr sind ein wichtiger Schritt, reichen aber sicher nicht aus. Neue Ansätze sind in allen Bereichen notwendig: Bei den Betrieben, die immer noch auf Parkplätze statt auf öffentliche Erreichbarkeit setzen. Bei den Gemeinden, die Wohngebiete ohne klimafreundliche Verkehrserschließung widmen und bei Geh- und Radwegen sparen. Bei den Ländern, die mehr Geld für den Straßenbau als für den öffentlichen Verkehr ausgeben. Beim Bund und der EU, die nach wie vor auf billige Transporte setzen und die sozialen Missstände beim Straßengüterverkehr und bei den Lieferdiensten bewusst in Kauf nehmen. Baustellen gibt es im Verkehr genug, was fehlt, sind mutige Baumeister, die endlich mit der Arbeit beginnen.
Mehr Informationen über die Zusammenhänge von Klimaschutz und Mobilität, Raumplanung und Agrokraftstoffe sowie Verhaltensforschung, Mobilitätsmanagement, aber auch Arbeitsbedingungen von Paketzustellern sind in der aktuellen Ausgabe von Wirtschaft und Umwelt 4/2021 zu finden, welches sich diesen Themen widmet. Diese Ausgabe hat das Zeug dazu, zum Nachschlagewerk zu werden! Lesen wird dringend angeraten!
