Verkehrslärmschutz im Dornröschenschlaf: Es darf verbindlicher werden

Mehr als eine Million Menschen wohnen in Österreich über dem Tag-Abend-Nacht-Grenzwert für Straßenlärm. Dennoch sind die Umgebungslärmaktionspläne 2018 wieder inhaltsleer geblieben. Dass die WHO-Leitlinien für Umgebungslärm vom Herbst 2018 sogar strengere Grenzwerte empfehlen, hat dem Verkehrsminister auch keine Presseaussendung entlockt. Logisch, dass man da von einem Verkehrslärmschutzgesetz nur träumen kann. Aber was wären sinnvolle nächste Schritte? Wer wird Dornröschen wachküssen?

Lärm ist unerwünschter, störender, belästigender Schall. Und der macht auch krank. Verkehrslärm ist laut der Weltgesundheitsorganisation (WHO) nach der Luftverschmutzung das Umweltproblem mit den zweitstärksten Auswirkungen auf die Gesundheit der EuropäerInnen, die jedes Jahr mindestens eine Million gesunde Lebensjahre durch die Auswirkungen von Umgebungslärm verlieren.

Die von Verkehrslärm Betroffenen sind im Rahmen der Aktionsplanung gemäß der EU-Umgebungslärmrichtlinie (Environmental Noise Directive – END) im Fünfjahresrhythmus zu erheben. Seit 2009 gibt es so erstmals Daten zur objektiven Lärmbelastung für Hauptverkehrsstrecken und Ballungsräume in Österreich.

Wenn nun für 2018 ausgewiesen ist, dass über 2 Mio. Menschen über dem Tag-Abend-Nacht-Schwellenwert für Straßenlärm bzw. über 110.000 Menschen über den Nacht-Schwellenwerten für Schienenlärm wohnen müssen, so sollte das eigentlich Anlass genug für ein engagiertes Vorgehen sein. Ganz zu schweigen davon, dass die derzeitigen Aktionspläne ohnehin nur rund 70 Prozent der Verkehrslärmbetroffenen in Österreich ausweisen. Das lässt sich aus den Betroffenenzahlen in der Schweiz ableiten, wo flächendeckend erhoben wird.

Lob verdienen aber nur die die unter www.laerminfo.at abrufbaren Lärmkarten, die die errechnete Lärmbelastung für jede Grundstücksadresse zeigen. Die Aktionspläne sollten diese Lärmbelastungsdaten aber auch mit den Einwohnerdaten in Beziehung setzen, um die Hotspots zu ermitteln, wo besonders viele Menschen betroffen oder Einzelne besonders hohem Lärm ausgesetzt sind. Doch wie schon 2009 sind auch die 2018 vorgelegten Aktionspläne auffallend inhaltsleer: Keine Betroffenenauswertungen, keine Prioritätensetzungen, keine konkreten Maßnahmen, was das Instrument leerlaufen lässt. Das gilt für die ASFINAG ebenso wie für das seit 1991 laufende Eisenbahnbestandstrecken-Lärmsanierungsprogramm der ÖBB. Das hat übrigens auch mit der END zu tun, die in ihren Vorgaben leider so offen ist, dass Österreich sie umsetzen konnte, ohne irgendetwas am bisherigen Vorgehen in der Bestandssanierung zu ändern. Das heißt nicht, dass Sanierungen nicht stattfinden. Aber die Entscheidungen darüber fallen nicht in der Aktionsplanung, so wie es sein sollte. Sanierungen finden nur nach Maßgabe budgetärer Bedeckung und als Ergebnis wenig transparenter politischer Absprachen statt. Die Chance, die Aktionspläne auch zur Lärmvorsorge zu nutzen, wurde überhaupt nicht ergriffen.

Schon 2011 hat die Bundesarbeitskammer deswegen von der Bundesregierung „Transparenz, klare Prioritäten und Verbindlichkeit im Verkehrslärmschutz“ gefordert. Einer Umsetzung sind wir aber kaum nähergekommen. Dabei geht es oft um Verkehrslärmschutzrecht, wenn am UVP-G oder den Infrastrukturgesetzen (Bundesstraßen-, Eisenbahn-, Luftfahrtgesetz) gedreht wird. Zumeist sind die Änderungen anlassgesetzgebungsartig, praktisch immer ohne echte Diskussion erfolgt. Meist waren es Verschlechterungen.

Ergebnisoffene Evaluation der Mindeststandard-Entscheidungspraxis nötig

Mit der UVP-G-Novelle 2012 wollte man beispielsweise (nicht nur die Definitionshoheit für den Lärmschutzstandard in die Infrastrukturgesetze zurückholen, sondern auch) der Mindeststandardjudikatur der Höchstgerichte die Grundlage entziehen. Denn VwGH wie VfGH vertreten zur Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung (SchIV) die Ansicht, dass diese nur einen Mindeststandard darstelle, dessen Unterschreitung im Einzelfall geboten sein kann, wenn medizinische Sachverständige dies für notwendig halten. Dass verordnete Grenzwerte nicht absolut gelten, wirkt aufs Erste eigentümlich. Die Fallkonstellationen, in denen die Höchstgerichte das festgehalten haben, werfen aber in der Tat die Frage auf, ob die SchIV nicht lückenhaft ist. Man denke nur an Fälle von besonders hohen Pegelzunahmen oder von besonders hohen Maximalpegeln in der Nacht. Doch diesen Fragen wollte das Verkehrsministerium nie nachgehen. Dabei bestehen die fast gleichen Fragestellungen mittlerweile auch zur Bundesstraßen-Lärmimmissionsschutzverordnung (BStLärmIV) und zur Luftverkehr-Lärmimmissionsschutzverordnung (LuLärmIV). Würde man die Fragen ergebnisoffen angehen, dann würde sich wohl Verbesserungsbedarf in den Verordnungen zeigen. Zudem müsste man sich der Frage stellen, was aus den neuen WHO-Leitlinien zu schließen ist: Vor allem die österreichischen Grenzwerte für Eisenbahnlärm sind korrekturbedürftig, wie der Umweltmediziner Peter Lercher kürzlich dargelegt hat.

Mehr Selbstbindung auch für Bestandsanierungen nötig

Mehr Selbstbindung braucht es auch für die Bestandsanierungen. Sogar in UVP-Verfahren zu Neubauprojekten wird deswegen viel gestritten, weil es an Regeln für den Betrieb fehlt, wenn eine Straße mal da ist. Regeln gibt es höchstens als Dienstanweisungen. Doch diese lassen vieles offen: Viel Können, praktisch kein Müssen. Darüber hinaus ist die Abwicklung privatisiert: Die Errichtung einer Lärmschutzwand an einer Autobahn ist genehmigungsfrei, braucht kein behördliches Verfahren. Wer Schutz beansprucht, muss sich mit dem Betreiber einigen. Pressemeldungen zu „Schienen- versus Autobahnlärm Wörthersee“, „A3 Müllendorf“ oder „A2 Wiener Neudorf“ lassen ahnen, dass es an Regeln für eine sachgerechte Lösung dieser Konflikte fehlt. Alles Verhandlungssache. Würde die Wirtschaft solche Rahmenbedingungen für Industrieanlagen vorschlagen, gäbe es einen Aufschrei. Bei Verkehrsanlagen ist die Rechtlosigkeit von Betroffenen aber Realität. So wie in der Schweiz sollte das Ministerium zu periodischen Erhebungen des Sanierungsbedarfs verpflichtet sein. Weiters sollten Sanierungen wieder in einem behördlichen Verfahren entschieden werden. Evaluiert gehören auch die Lärmschutzfensterförderungen. Und zuletzt braucht es ein verbindliches Hotspot-Sanierungsprogramm für Wohnobjekte mit besonders hohen Belastungen. Die Dienstanweisungen schweigen dazu, obwohl das Bundesstraßengesetz sogar eine Ablöse in solchen Fällen ermöglicht. Die ASFINAG hat davon allerdings erst einmal Gebrauch gemacht.

Wer wird Dornröschen wachküssen?

Das Verkehrsministerium wird es wohl nicht sein; es sieht seine Rolle eher nur als Betreibervertreterin. Es braucht dringend gesetzgeberische Impulse. Abgeordnete sollten sich ein eigenes Bild vom Handlungsbedarf machen. Allemal lehrreich ist ein Blick in die Schweiz, die sich mit ihrem Umweltschutzgesetz einen modernen Rechtsrahmen gegeben hat.

 

Die Langfassung dieses Beitrags wurde in der Zeitschrift Wirtschaft und Umwelt 4/2018 im Rahmen des Schwerpunktes „Lärmschutz“ veröffentlicht. Im zweiten Beitrag dort stellt Urs Walker vom BAFU vor, wie die Schweiz den Herausforderungen im Lärmschutz begegnet. Der dritte Beitrag von Peter Lercher ist den gesundheitlichen Auswirkungen von Verkehrslärm gewidmet und der Frage, welche Schlüsse die neuen WHO-Leitlinien nahelegen. Und im Interview schildert Herbert Janschka, Bürgermeister von Wiener Neudorf, wie Autobahn-Demos Bewegung in die mühevollen Auseinandersetzungen mit ASFINAG und Verkehrsministerium um mehr Lärmschutz gebracht haben.

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