Der Klimawandel wird aktuell auch von den jüngeren Bevölkerungsgruppen als großes Problem und infolgedessen die Notwendigkeit von raschem Handeln erkannt. Insbesondere im Sektor Verkehr haben die treibhauswirksamen Emissionen in den vergangenen Jahren stark zugenommen, anstatt abzunehmen. Der Umstieg vom eigenen Auto auf den öffentlichen Verkehr leistet einen wesentlichen Beitrag zum Klimaschutz.
Eine neue EU-Richtlinie schreibt nun vor, dass öffentliche Auftraggeber ihre Fahrzeuge künftig mit emissionsarmen oder emissionsfreien Antriebsformen, wie beispielsweise Elektrizität oder Wasserstoff, beschaffen müssen. Auf den ersten Blick erscheint dies positiv. Betrachtet man die Thematik aber genauer, erkennt man, dass diese Vorgaben Städte, Gemeinden und Verkehrsbetriebe vor große Herausforderungen stellen und die Sicherstellung des öffentlichen Verkehrs und anderer öffentlicher Dienstleistungen gefährden.
Selbst wenn ein hoher Anteil der Bevölkerung mit Dieselbussen fährt, bringt dies dem Klima wesentlich mehr, als würde die gleiche Anzahl an Menschen mit dem Auto fahren. Die neue Richtlinie zur Förderung sauberer Fahrzeuge schreibt hohe Quoten an sauberen Fahrzeugen und kurze Umsetzungszeiträume vor. In der Praxis sind diese Vorgaben sehr schwer bis kaum zu erfüllen. Einerseits sind die notwendigen Fahrzeuge am Markt in der großen Anzahl noch nicht vorhanden, andererseits müssen auch erst die dafür notwendigen Infrastrukturen aufgebaut und ganze Systeme umgestellt werden. Die Sicherstellung eines verlässlichen öffentlichen Verkehrsangebots wird dadurch gefährdet. Zudem entstehen erhebliche Mehrkosten. Es wäre sinnvoll, in den Ausbau des öffentlichen Verkehrsangebots auch im ländlichen Raum zu investieren, anstatt das Geld erst in saubere neue Busse zu investieren. Neben dem öffentlichen Personennahverkehr sind auch weitere öffentliche Dienstleistungen, wie die Müllentsorgung oder Post-/Paketdienste, betroffen. Der Verband der öffentlichen Wirtschaft und Gemeinwirtschaft (VÖWG) fordert, dass nur solche Vorgaben gemacht werden, die in der Praxis auch umsetzbar sind. Das öffentliche Verkehrsangebot darf sich aufgrund strenger Vorgaben nicht verringern oder unzuverlässig werden, auch die Ticketpreise dürfen nicht steigen. Derartige Entwicklungen würden dazu führen, dass die Bevölkerung erst recht wieder das eigene Auto statt des öffentlichen Verkehrs nutzt. Dies würde im Sinne des Klimaschutzes jedenfalls genau in die falsche Richtung gehen.
Entstehende Mehrkosten und Herausforderungen für Verkehrsunternehmen und Städte
Die Kosten von Batteriebussen sind derzeit mindestens doppelt so hoch wie die Kosten für Dieselbusse. Zudem ist die Fahrgastkapazität bei E-Bussen aufgrund des höheren Gewichts und des Platzbedarfs der Batterien geringer. Größere Reichweiten benötigen mehr Platz für die Batterien, bei geringeren Reichweiten muss häufiger geladen werden. Dadurch benötigt man in Summe mehr E-Busse als Dieselbusse, um die gleiche Anzahl an Fahrgästen zu transportieren. Bei den E-Bussen ist auch der Aufbau der Lade-Infrastruktur ein entscheidender Kosten- und Platzfaktor (z. B. Bau zusätzlicher Unterwerke, Trafostationen und Gleichrichter). Wasserstoffbusse sind sogar um den Faktor drei bis vier teurer als Dieselbusse des gleichen Typs. Infrastruktur zum Betanken von Wasserstofffahrzeugen ist in Österreich derzeit praktisch nicht vorhanden.
Die Firma KCW hat im Zuge einer Studie eine Abschätzung der Mehrkosten erarbeitet, welche auf den städtischen Verkehr der österreichischen Landeshauptstädte und ihre stadtregionalen Busverkehre zukommen. Die Erfordernisse der Dekarbonisierung des öffentlichen Personennahverkehrs lassen einen zusätzlichen Finanzierungsbedarf von etwa 16 Mrd. Euro bis 2050 erwarten. Dies entspricht einem durchschnittlichen jährlichen Betrag von ca. 530 Mio. Euro.
Ein weiterer kritischer Faktor ist die Reichweite von E-Bussen. Zwar geben Hersteller teilweise Reichweiten von 200 Kilometern an, aufgrund der nötigen Heizung der Busse im Winter sowie der Kühlung im Sommer weichen die tatsächlichen Reichweiten in der Praxis aber davon häufig deutlich ab.
Verkehrsunternehmen klagen über die mangelnde Verfügbarkeit von E-Bussen am europäischen Markt, die die notwendigen Voraussetzungen erfüllen. Zwar werden im asiatischen Raum bereits in hohem Maß E-Busse erzeugt, laut Auskunft österreichischer Verkehrsunternehmen erfüllen diese aber nicht immer die hohen Qualitätsstandards in Österreich.
Hohe Quoten für saubere Fahrzeuge
Die Europäische Kommission veröffentlichte im November 2017 den Vorschlag für die Überarbeitung der Richtlinie (Clean Vehicles Directive). Diese Überarbeitung steht nun kurz vor dem Abschluss. Nach Inkrafttreten der Richtlinie müssen die Mitgliedsstaaten diese innerhalb von 24 Monaten in nationales Recht umsetzen. Die in der Richtlinie vorgegebenen Quoten sind demnach auf neue Verträge öffentlicher Auftraggeber ab Sommer/Herbst 2021 anzuwenden. Konkret sind in Österreich die in Abbildung 1 dargestellten Quoten als Durchschnitt aller neuen Beschaffungen und Dienstleistungsverträge zu erfüllen.
Bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen ist ein Anteil von 38,5 Prozent der neuen Beschaffungen durch Fahrzeuge, die weniger als 50 g CO2/km emittieren, zu erfüllen. Bei Lkw müssen in der ersten Periode (ab Sommer/Herbst 2021 bis 31.12.2025) 10 Prozent der neuen Beschaffungen und Dienstleistungsaufträge durch saubere Fahrzeuge verwirklicht werden. Als sauber gilt ein Fahrzeug, wenn es mit alternativen Kraftstoffen gemäß der Richtlinie 2014/94/EG betrieben wird. Neben anderen gelten somit Elektrizität, Wasserstoff, Biokraftstoffe und Erdgas als alternative Kraftstoffe. Deutlich höher liegt die Quote bei Bussen. Bereits in der ersten Periode soll bei neuen Beschaffungen und Verträgen ein Anteil von 45 Prozent sauberer Busse erreicht werden, wobei die Hälfte davon (22,5 Prozent) emissionsfrei sein muss. Im Grunde gelten nur mit Elektrizität oder Wasserstoff betriebene Fahrzeuge als emissionsfrei. Abbildung 2 stellt die zu erfüllenden Vorgaben für Busse grafisch dar.
Angesichts der hohen Quoten für Busse ist hervorzuheben, dass der öffentliche Verkehr ohnehin bereits einen wesentlichen Beitrag zur Verringerung der Treibhausgasemissionen leistet. Selbst bei dieselbetriebenen Bussen entstehen deutlich weniger Emissionen, als würden die damit transportierten Personen mit dem Pkw fahren. Um künftig mehr Personen zum Umstieg auf den öffentlichen Verkehr zu bewegen, wäre ein gut ausgebautes öffentliches Verkehrsangebot auch in peripheren Regionen notwendig. Investitionen in die Ausweitung des Angebots durch Erhöhung der Takt- und Liniendichte wären daher sinnvoll. Durch die Richtlinie wird der Fokus stattdessen auf die Beschaffung alternativ betriebener Fahrzeuge gerichtet. Dadurch bleiben weniger finanzielle Ressourcen für die Angebotsausweitung. Die neuen Vorschriften werden Kommunen und Verkehrsunternehmen vor große Herausforderungen stellen. Einerseits durch Errichtung der nötigen Infrastruktur, andererseits durch die erheblichen Mehrkosten, die durch die Beschaffung alternativ betriebener Fahrzeuge entstehen. Diese zusätzlichen Kosten können nur bewältigt werden, wenn der Bund und die Länder finanzielle Unterstützung in hohem Maß bereitstellen. Letztendlich darf die Bereitstellung klimafreundlicher, sicherer und leistbarer Mobilität und öffentlicher Dienstleistungen nicht gefährdet werden, und es muss im Sinne der SteuerzahlerInnen ein bestmögliches Verhältnis von eingesetzten Mitteln und Ergebnis erzielt werden. 
Umstieg auf den öffentlichen Verkehr