90 Prozent des Welthandels findet heute auf dem Seeweg statt. Auf den Schiffen steht es um ArbeitnehmerInnen- und Umweltschutz oft sehr schlecht. Grund dafür ist auch eine Rechtslücke: Reedereien steht es frei, den Flaggenstaat ihrer Schiffe zu wählen und sich so geltende Arbeits- und Umweltstandards quasi auszusuchen.
Der Wettbewerb mit den Flaggen
Auf einem Schiff gilt das Recht des Flaggenstaates. Also das Recht jenes Staates, dessen Flagge auf dem Schiff gehisst ist. Durch diese Besonderheit des Seerechtes ist ein Wettbewerb zwischen Flaggenstaaten entstanden. Staaten mit sogenannten offenen Registern buhlen um Reedereien. Offenes Register heißt, dass es jeder Reederei freisteht, die Flagge des Landes anzunehmen – auch wenn keine weitere „echte Verbindung“ zwischen Person und Land besteht.
Fast 73 Prozent der Schiffe der internationalen Flotte fahren unter Flaggen von Ländern mit offenen Registern. Die versprochenen Wettbewerbsvorteile können unterschiedlichster Natur sein, oft geht es um Steuervorteile und Vergünstigungen bei bestimmten Routen.
Einige Reedereien wählen daher besonders solche Flaggen aus, die ihnen bestimmte Wettbewerbsvorteile verschaffen. Panama, das als „Steuerparadies“ spätestens seit den Panama-Papers bekannt ist und außerdem am viel befahrenen Panamakanal liegt, ist mit Abstand der bedeutendste Flaggenstaat (siehe Abbildung). Andere Flaggenstaaten locken mit niedrigen Strafen bei Verstößen gegen internationales Seerecht, bei illegaler Umweltverschmutzung oder durch niedrigen ArbeitnehmerInnenschutz, der Lohnkosten senkt (Lohndumping).
Zu den sogenannten Billigflaggen zählen neben Panama vor allem Liberia, aber auch Länder wie Nordkorea und sogar die Mongolei, wohlgemerkt ein Binnenstaat. Insgesamt arbeiten etwa 1,5 Millionen Menschen in der Branche, für 300.000 von ihnen hat die International Transport Workers‘ Federation (ITF) einen Tarifvertrag verhandeln können. Zwischen den Flaggenstaaten herrscht mittlerweile ein „Race to the bottom“. Auch die panamaische Flagge hat schon negative Aufmerksamkeit wegen schlechter Arbeitsbedingungen erfahren. Die Flaggenstaaten helfen des Weiteren ReederInnen dabei, ihre Identität zu verschleiern, es gibt Verbindungen zu terroristischen Netzwerken und Menschenhandel.
Der Welthandel ist ein Phänomen der Moderne und findet vor allem per Schiff statt. Der Transport auf dem Seeweg ist deutlich günstiger als etwa per Flugzeug, Bahn oder Lkw, heute kann ein normaler 20-Fuß-Container für rund 1.000 Euro von Shanghai nach Hamburg verschifft werden. Trotz der enormen Bedeutung der Branche sind Arbeitsbedingungen oft katastrophal und die Umweltverschmutzung enorm. Doch der Transport über den Ozean ist nur so billig, weil massiv Kosten externalisiert werden, soziale wie ökologische. Der niedrige Preis ergibt sich vor allem aus dem relativ geringen Treibstoffverbrauch pro Tonne/Kilometer und aus geringen Lohnkosten. Außerdem werden die Schiffe mit schmutzigem und günstigem Schweröl betrieben, welches als Rückstand bei der Erdölverarbeitung entsteht. Die ITF prangert schon seit vielen Jahren die Bedingungen auf den Schiffen, die unter Billigflaggen fahren, an. ArbeiterInnen auf den Schiffen sind oft unzureichend ausgebildet; 80 Prozent der Unfälle auf hoher See sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Ein großes Frachtschiff hat eine Besatzung von 20 bis 25 Seeleuten. Die Offiziere stammen oftmals aus Osteuropa, die Matrosen in den meisten Fällen aus Niedriglohnländern in Asien. Den Seeleuten wird teilweise verboten, Gewerkschaften und dem ITF beizutreten, weshalb sich die Verhältnisse auf den Schiffen kaum ändern. Die ArbeiterInnen müssen unter extrem gefährlichen Bedingungen arbeiten, werden dafür nicht angemessen entlohnt und sind oft nicht ausreichend versichert. Der Zeitdruck beim Entladen der Schiffe kostet teilweise Menschenleben, da Container, um schnelles Entladen zu ermöglichen, schon vor dem Anlegen gelöst werden. Die ITF spricht in Zusammenhang mit den Billigflaggen von: Die Tarifverträge, die die ITF erkämpfen konnte, sind wirksam gegen viele der Praktiken auf den Schiffen – sie gelten allerdings nur für rund ein Fünftel der Beschäftigten. Stundenlöhne von zwei Dollar sind keine Seltenheit. Normal ist ein Verdienst zwischen 1.000 und 1.800 Dollar – für mehr als 300 Stunden im Monat. Umwelt- und Klimaschutz auf dem Meer sind ebenfalls heikle Themen. Der internationale Seetransport ist im Jahr für 17-mal so viel CO2-Emissionen verantwortlich wie ganz Österreich. Nationale Gesetzgebung ist auf internationalen Gewässern wenig wirksam, und Klimaabkommen, wie z. B. das Pariser Abkommen oder in der Vergangenheit das Kyoto-Protokoll, beschäftigen sich nicht mit diesem Thema. Die Umweltvorschriften, die es gibt, müssen von den Flaggenstaaten durchgesetzt werden. Die Schiffe effektiv zu kontrollieren ist jedoch denkbar schwierig. Sie befinden sich schließlich meistens auf dem Meer. Schiffsabfälle werden oft ungefiltert im Meer entsorgt. Die Abgase des Schweröls, welche einen besonders hohen Schwefel- und Stickoxidanteil haben, werden ebenfalls ungefiltert in die Atmosphäre geblasen. Die Schifffahrt bedroht maritime Ökosysteme und das Klima. Besonders schmutzig sind die Schiffe, die unter Billigflaggen fahren. Die Staaten mit den offenen Registern setzen oft bestehende internationale Umweltvorschriften nicht richtig durch, die Schiffe werden seltener gewartet und sind öfter für Ölunfälle verantwortlich. Auch illegale Fischerei findet oft auf Schiffen unter Billigflaggen statt. Die beiden Schiffe „Prestige“ und „Erika“, welche in den 2000er-Jahren für riesige Ölkatastrophen an der europäischen Küste verantwortlich waren, fuhren beide unter Billigflaggen. Der tatsächliche Besitzer der „Prestige“, welche 2002 etwa 2.900 km spanische, französische und portugiesische Küste verseuchte, konnte erst Jahre später ermittelt werden. Das Schiff hatte die Flagge der Bahamas, einen falschen liberianischen Besitzer, war gechartert von einer russischen Ölfirma und versichert in Großbritannien. Wirklich verantwortlich war allerdings ein griechisches Familienunternehmen. Besonders auffällig ist die Ausflaggung von Schiffen, die verschrottet werden sollten. Diese ungefähr 1.000 Schiffe pro Jahr werden von Reedereien mit Flaggen von Ländern ausgestattet, die besonders niedrige Umwelt- und ArbeitnehmerInnenschutzstandards haben, um kostengünstig entsorgt werden zu können. Laut der NGO Shipbreaking Platform gehören etwa 40 Prozent der weltweiten Flotte Reedereien aus der EU, jedoch fahren nur 22 Prozent aller Schiffe im regulären Betrieb unter einer europäischen Flagge. Von den Schiffen, die verschrottet werden, sind es nur noch 8 Prozent. Am schlimmsten sind die Verhältnisse bei den Verschrottungen in Südasien. Die Arbeit der Menschen, teilweise Kinder, in diesen Ländern wurde von der International Labour Organization als eine der gefährlichsten der Welt eingestuft. ArbeiterInnen und regionale Ökosysteme sind giftigen Gasen und Materialien wie Asbest ausgesetzt und oft nicht ausreichend geschult. Diese Gesundheitsrisiken und die häufigen Unfälle erklären die alarmierend geringe Lebenserwartung der Opfer dieser Praxis von Reedereien. Steuervermeidung und -flucht ist ein weiteres Problem, das die Ausflaggungspraxis mit sich bringt. Panama, der bedeutendste Flaggenstaat, ist genau wie Liberia, welches den zweiten Platz im Flaggenstaat-Ranking kürzlich an die Marshallinseln verloren hat, als Steuerparadies bekannt. Die Republik Marshallinseln ist eines der elf Länder auf der aktuellen sogenannten „schwarzen Liste für Steueroasen“ der EU. Die Flotten der drei Länder machen zusammen 41,5 Prozent der weltweiten Flotte (nach Tragfähigkeit) aus (siehe Abbildung). Hongkong (Platz 4 der größten Handelsflotten der Welt) stand zumindest 2015 noch auf der Liste der EU, genauso wie Liberia und Panama. Auch in anderen Ländern, die nicht mit den niedrigen Lohnkosten einiger Billigflaggen konkurrieren können oder wollen und die eigentlich nicht den Ruf von Steueroasen haben, wird mit Steuervorteilen geworben. In Dänemark, Holland, Schweden, Portugal und Deutschland z. B. dürfen Reedereien den Großteil der Lohnsteuer ihrer Besatzung komplett einbehalten. Im Völkerrecht ist eigentlich vorgeschrieben, dass zwischen Reederei und Flagge eine echte Verbindung bestehen muss. Bisher ist diese echte Verbindung nicht ausreichend definiert und deshalb praktisch unwirksam. Dies zu ändern und das Recht konsequent anzuwenden würde offene Register kriminalisieren und damit die Probleme mit den Billigflaggen weitgehend beenden. So ist zumindest die Forderung der ITF. Globalisierung und internationaler Frachtverkehr per Schiff sind essenziell miteinander verknüpft – das eine geht nicht ohne das andere. Der globale Handel wäre ohne den günstigen Transport über das Meer nicht möglich. Trotz der enormen Bedeutung der Branche sind die Verhältnisse auf hoher See in vielerlei Hinsicht katastrophal. Offene Register und Billigflaggen erlauben es internationalen Konzernen, ArbeiterInnen auszubeuten, die Umwelt zu verschmutzen und Steuern zu hinterziehen. Der internationale Transport ist unterreguliert, es fehlt an effizientem Schutz für Seeleute und die Umwelt. Klimaabkommen wie das Pariser Klimaabkommen und das Kyoto-Protokoll behandeln die Verschmutzung auf dem Meer nicht, auch in der Öffentlichkeit findet das Thema wenig Beachtung. Dabei gehen uns die Auswirkungen des internationalen Transportes direkt etwas an. Von etwa einem Drittel der weltweiten Schiffsbewegungen liegt der Ziel- oder Abfahrtshafen in der EU. Die Güter, die die europäische Küste erreichen, werden nicht vor Ort konsumiert, sondern per Lkw oder Güterzug weitertransportiert, auch nach Österreich. 
Globaler Seeverkehr und seine Bedeutung
Gefährliche Arbeit auf hoher See
Umweltschutz auf hoher See
Steuervermeidung
Was tun?