Derzeit nutzen rund 56.000 Wiener Ein- und AuspendlerInnen die Bahn am Arbeitsweg. Ergebnisse einer TU-Studie im Auftrag der Arbeiterkammern Wien, Niederösterreich und Burgenland kommen zu dem Ergebnis: Es könnten doppelt so viele sein. Dafür brauchen Penderlnnen aber kurze, kostengünstige und bequeme Wege zwischen Wohnen und Arbeiten.
Das Umsteigen auf die Bahn ist aber nur dann möglich, wenn die Kapazitäten und Angebote dem Bedarf der PendlerInnen möglichst gut entgegenkommen. Langjährige Forderungen der ArbeitnehmerInnenvertretung wurden im neuen Übereinkommen der Wiener Stadtregierung aufgenommen.
Nachfrage braucht Angebot
Die aktuell verfügbaren Zahlen zu den BerufspendlerInnen zeigen, dass 70 Prozent der EinpendlerInnen und 78 Prozent der AuspendlerInnen mit dem Pkw die Stadtgrenze überschreiten. Dass es aus Klosterneuburg nur knapp über 40 und aus Gänserndorf 58 Prozent sind, während aus Mödling fast 80 Prozent mit dem Auto kommen, legt den Schluss nahe, dass die Nutzung eng mit den angebotenen Kapazitäten zusammenhängt. Noch deutlicher sind die Unterschiede bei den AuspendlerInnen. Während nach St. Pölten nur 52 Prozent den Pkw nutzen, sind es am Korridor Mistelbach und Marchegg nahezu 90 Prozent.
Abbildung: Anteil der PendlerInnen, die im motorisierten Individualverkehr die Stadtgrenze überschreiten, Quelle: Kordonerhebung PGO, 2011
Aus Sicht der PendlerInnen ist es notwendig, dass die Wege zwischen Wohn- und Arbeitsort möglichst kostengünstig und bequem zurückgelegt werden können. Geringe Lärm- und Luftbelastungen durch diese Verkehre sind entscheidend für eine hohe Lebensqualität in der Stadt und auch in der gesamten Ostregion. Führt man sich vor Augen, dass die Ein- und AuspendlerInnen an jedem Werktag für fast eine halbe Million Fahrten über die Stadtgrenze sorgen, wird klar, dass es vor allem ein dichtes Bahnnetz zwischen Wien und dem Umland braucht, um diese großen Pendlerströme zu bewältigen.
Auf Basis der geografischen Lage der Wohn- und Arbeitsorte haben die Arbeiterkammern Wien, Niederösterreich und Burgenland daher die TU Wien beauftragt zu untersuchen, wie viele TagespendlerInnen die Bahn auf ihren Arbeitswegen nutzen könnten und welche Routen sie dabei überwiegend nutzen würden. Ausgangsbasis waren die Informationen von rund 228.000 ArbeitnehmerInnen. Nach Ausschluss von Betrieben mit Filialstruktur und Gewichtung nach Arbeitsverhältnis wurden die geografischen Koordinaten der Wohn- und Arbeitsorte von 144.000 TagespendlerInnen bei den Analysen berücksichtigt.
Bahnpotenziale doppelt so hoch wie die aktuelle Nutzung
Bei einer wienweiten Erhebung 2009 und 2010 (Kordonerhebung) nutzten rund 56.000 Ein- und AuspendlerInnen die Bahn für ihre Arbeitswege. Die Analysen ergeben, dass es, bezogen auf die Lage der Wohn- und Arbeitsorte, mehr als doppelt so viele sein könnten.
Im Detail zeigt sich, dass vor allem an den Korridoren Bruck a.d. Leitha und Mödling mit zusätzlich über 17.500 bzw. rund 15.900 möglichen BahnpendlerInnen enorme Verlagerungspotenziale vorhanden sind. Weitere Schwerpunkte stellen der Korridor St. Pölten mit über 6.500, sowie die Korridore Klosterneuburg mit rund 6.200 und Stockerau mit zusätzlichen 4.800 PendlerInnen dar.
Dass es möglich ist, diese Potenziale auch tatsächlich umzusetzen, legt der Korridor Gänserndorf nahe. Hier besteht zwischen tatsächlicher Nutzung und den errechneten Potenzialen nur noch eine Lücke von 20 Prozent.
Abbildung: Vergleich Wiener Kordonerhebung 2008 und BahnpendlerInnenpotential. Quelle: AK Wien
Über 90 Prozent der Wiener Ein- und AuspendlerInnen wohnen im Einzugsbereich der Bahn
Für die Möglichkeit der Bahnnutzung ergeben die Daten eine gute Ausgangslage, denn 93 Prozent der Ein- und AuspendlerInnen wohnen im Einzugsbereich der 459 Bahnhaltestellen in der Ostregion. Im Gesamtbild zeigt sich, dass sich fast zwei Drittel der Wohnstandorte im näheren Einzugsbereich der Bahnstationen (also unter drei Kilometer) befinden. Aus Sicht der Arbeitsorte sind es sogar fast drei Viertel, was mit der Tatsache begründbar ist, dass als Arbeitsort überwiegend Wien im Zentrum steht. Gute Fuß- und Radwege von ihrem Wohnort zur Bahnhaltestelle sind damit für fast 80.000 potenzielle Bahn-PendlerInnen eine enorm wesentliche Voraussetzung. Immerhin fast 44.000 PendlerInnen müssen Distanzen bis zu neun Kilometern zur nächsten Bahnhaltestelle überwinden und brauchen dazu gut abgestimmte Zubringerbusse bzw. Park–and-Ride Anlagen zur Kombination von Pkw- und Bahn-Nutzung.
Weichenstellungen für Verbesserungen
Die Analysen der Pendelrouten liefern detaillierte Ergebnisse, wo die PendlerInnen, bezogen auf das Bahnnetz, wohnen und wo sich ihre Arbeitsplätze befinden. Damit liegen objektive Argumente für optimale Durchbindungen und Umsteigerelationen vor. Als zwei wichtige Verbesserungsmöglichkeiten am S-Bahn-System zeigen sich der Lückenschluss des S-Bahn-Ringes Wien Speising – Donauländebahn – Wien Kaisererbersdorf – Freudenauer Hafenbrücke – Wien Praterkai – Wien Handelskai. Gezeigt wird auch, dass eine Durchbindung der Pottendorferlinie ebenfalls Verbesserungen für die PendlerInnen bringen würde. Alleine im Bereich der Bahnhöfe Wien Mitte und Wien Landstraße befinden sich die Arbeitsplätze von 20 Prozent der EinpendlerInnen der Pottendorfer Linie.
In Summe wurde jede der 14 Bahnachsen sowohl aus Sicht der Ein-, als auch der AuspendlerInnen analysiert. Damit werden sowohl die Potenziale als auch die Routen und Schwerpunkte in Wien und im Wiener Umland quantifizierbar. Die AK wird diese Daten den ExpertInnen bei ÖBB und Verkehrsverbund vorlegen und weiter an konkreten Verbesserungen für die PendlerInnen in der Ostregion arbeiten.
Damit Wien nicht unter die Räder kommt und Ein- sowie AuspendlerInnen auch tatsächlich eine Alternative zum Pkw haben, braucht es ausreichend Sitzplätze, genügend Verbindungen vor allem am Nachmittag und späten Abend und zunehmend mehr Kapazitäten in den Hauptverkehrszeiten.
Am dringendsten sind folgende Maßnahmen:
Die Optimierung des Stadtgrenzen überschreitenden S-Bahnverkehrs und die Nutzung der Möglichkeiten des innerstädtischen Schienennetzes für neue S-Bahnstrecken als hochrangige Ergänzung zum U-Bahnnetz;
die Realisierung eines 15-Minuten-Mindesttakt im Schnellbahnnetz;
Intervallverdichtungen und Attraktivierung wichtiger städtischer Verbindungen, wie zB der Vorortelinie, der Verbindungsbahn, der S7 (Flughafen) sowie Ausbau der S80;
Verlängerung und Netzergänzung bestehender innerstädtischer Linien, so zB der S 45 von Handelskai bis zur Reichsbrücke (U1) und Donaumarina (U2).
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