Damit Wien nicht unter die Räder kommt

Wien und sein Umland wachsen. Bis 2030 werden mehr als drei Millionen Menschen in der Ostregion leben. Das Bevölkerungswachstum findet vor allem am Stadtrand und in den Wiener Umlandgemeinden statt. Der dadurch verursachte Verkehr und seine Bewältigung sind eine große Herausforderung in der Ostregion. Nicht nur mehr Wege, sondern bisweilen auch größere Distanzen werden von einer stetig steigenden Anzahl von Personen zurückgelegt: ob mit Auto, Zug, S-Bahn, Bus, Fahrrad oder zu Fuß. Vom Wohn- zum Arbeitsort, zum Einkaufen oder in der Freizeit – oft queren diese Wege auch die Bundesländergrenze.

Explodierender motorisierte Individualverkehr und volle Öffis

Angesichts des Verkehrs und der Verkehrsentwicklung in und um Wien werden große Unterschiede deutlich: Einerseits gibt es in der Bundeshauptstadt einen sinkenden Motorisierungsgrad und einen hohen Anteil an Öffi-affinen WienerInnen, Dank des öffentlichen Verkehrsnetzes; andererseits zentriert sich im Umland von Wien die Fortbewegung hauptsächlich auf das Auto. WienerInnen legen ihre Wege zu gut 70 Prozent im Umweltverbund (Öffis, Rad, zu Fuß) und nur zu knapp 30 Prozent mit dem Auto zurück. Ein Blick auf den Stadtgrenzen überschreitenden Verkehr zeigt das genaue Gegenteil: knapp 70 Prozent kommen mit dem Auto nach Wien, nur etwas mehr 30 Prozent mit dem ÖV.

 Grafik 1: Verhältnis Einwohnerinnen – KFZs – und umgekehrt

© A&W Blog

Quelle: AK Stadt Nr 02/2015, S 7

Der Stadtgrenzen übergreifende motorisierte Individualverkehr (MIV) ist im Zeitraum zwischen 1995 und 2010 enorm gesteigen:Waren es 1995 in der morgendlichen Rushhour zwischen 6 und 9 Uhr noch 90.000 Personenfahrten, so stieg die Zahl 2010 auf 104.400 – eine Zunahme von ganzen 16 Prozent. Im gleichen Zeitraum erhöhten sich die Personenfahrten im ÖV von 44.700 auf 48.750 (Kordonerhebung Wien, PGO 2011) – ein Wachstum von 9,1 Prozent. Dabei sind 8 Prozent des Stadtgrenzen überschreitenden Pendlerverkehrs reiner Transit durch Wien. Sollten die Trends bei der Bevölkerungs- und Verkehrsentwicklung anhalten, so wird der motorisierte Individualverkehr bis 2030 um mehr als die Hälfte ansteigen! Im Vergleich dazu wären es bei den Öffis 27 Prozent.

Doch bereits jetzt gibt es Kapazitätsengpässe beim öffentlichen Verkehr. Wien und sein Umland wachsen, die regionalen, funktionalen Verflechtungen nehmen zu. Zu den Stoßzeiten sind die Öffis und die regionalen Pendlerzüge voll. Diese Fakten werfen Fragen auf -bei den Verkehrszielen im STEP ebenso wie bei der Vision „Halbierung des MIV in Wien bis 2030“ in der Smart City Strategie. Sie zeigen, wie wichtig und dringlich eine regionale Gesamtbetrachtung ist. Klar ist, dass die vorhandenen Potenziale des öffentlichen Verkehrs zur Bewältigung der Verkehrsmenge genutzt werden müssen.

Wien ist auch Auspendelgemeinde

Auf dem Weg zu ihrem Arbeitsplatz überschreiten 261.000 AK Wien Mitglieder die Stadtgrenze, davon pendeln rund 194.000 nach Wien ein. Rund 88 Prozent davon kommen aus der Ostregion nach Wien, die größte Gruppe aus Niederösterreich – diese Zahlen sind stark ansteigend. Wien gewinnt aber auch als Auspendel-Gemeinde zunehmend an Bedeutung: rund fahren 67.000 zum Arbeiten aus der Bundeshauptstadt hinaus. Besonders die Korridore Bruck an der Leitha, Mödling, St. Pölten und Klosterneuburg stechen hier hervor. In einzelnen Umlandgemeinden überwiegen bereits die AuspendlerInnen von Wien im Verhältnis zu den EinpendlerInnen nach Wien. In größeren Dimensionen betrifft dies insbesondere Schwechat, Wiener Neudorf, Vösendorf und St. Pölten.

 Koordination als beste Strategie

Verschiedene Gebietskörperschaften, Institutionen, Unternehmen und Kommunen haben Einfluss auf die Planung des Öffentlichen Verkehrs. Die Verkehrsdienste-Verträge (VDV) über die Leistung des Zugverkehrs der ÖBB wurden etwa bisher gesondert von den jeweiligen Ländern verhandelt. Wichtige Abstimmungserfordernisse können so nicht berücksichtigt werden. In der Ostregion gibt es zwei Institutionen, die sich länderübergreifend mit der Verkehrsplanung beschäftigten: die Planungsgemeinschaft Ost (PGO) und der Verkehrsverbund Ostregion (VOR). Allerdings stoßen sie aufgrund ihrer unverbindlichen Einbettung in die Strukturen der Länder an ihre Grenzen und können ihre dringend benötigte Koordinationsfunktion nicht erbringen. Ob das zwischen den Wien, Burgenland und Niederösterreich akkordierte Kapitel zur Zusammenarbeit in den jeweiligen Verkehrskonzepten da weiterhilft, bleibt abzuwarten: Der neue VDV steht an – bisher ohne gemeinsame Herangehensweise.

Doch nicht bloß die Bestellungen und Verkehrsdienste-Verträge sind intransparent, auch die Finanzierung des ÖV ist eine äußerst komplexe Angelegenheit. Eine Gesamtübersicht über eingesetzte Mittel für den Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrund dessen Finanzierung gibt es nicht, auch die daran beteiligten öffentlichen Budgets vermitteln nur ein Teilbild der Verkehrsfinanzierung. Die Finanzierungsverflechtungen zwischen Gebietskörperschaften und ausgegliederten Unternehmen sind komplex. Darüber hinaus gibt es länderweise unterschiedliche Finanzierungsbestimmungen.

Stärkt den Öffentlichen Verkehr!

Die Herausforderungen sind deutlich erkennbar: wachsende Region, Zunahme der Verflechtungen über die Stadtgrenze in beide Richtungen, eklatante Abweichung und Auseinander-ntwicklung des Modal Split zwischen Stadt und Umland, Kapazitätsgrenzen der ÖV-Infrastruktur. Die einzig sinnvolle Antwort auf das Wachstum der Bevölkerung und des Verkehrs ist die Stärkung eines qualitativen Öffentlichen Verkehrs im Sinne einer lebenswerten Stadtregion. Dazu braucht es eine gemeinsame regionale Gesamtverkehrsbetrachtung mit dem dezidierten Ziel der Stärkung des Umweltverbunds und eine Verkehrs- und Siedlungsentwicklung, die über den Einzelinteressen der beteiligten Gebietskörperschaften und Institutionen steht. Vor allem aber braucht es eine gemeinsame ÖV-Planung und Umsetzung. Vorhandene Potenziale im ÖV müssen genutzt werden – das betrifft die Optimierung des Stadtgrenzen überschreitenden S-Bahn/Regionalverkehrs genauso wie die Nutzung der Möglichkeiten des innerstädtischen Schienennetzes für neue S-Bahnstrecken als höchstrangige Ergänzung zum U-Bahnnetz.

Die Langfassung des Artikels ist in der Zeitschrift AK Stadt: „Wien wächst-Verkehr, Ostregion zwischen Konkurrenz und Kooperation“ erschienen. Nachzulesen unter: