Umwelt und Ungleichheit – aktuelle Ergebnisse für Österreich
Ungleiche Lebensbedingungen zeigen sich neben der Einkommens- und Vermögensverteilung auch am ungleichen Zugang zu sonstigen Ressourcen oder am Ausmaß, in dem unterschiedliche Personengruppen bestimmten Belastungen ausgesetzt sind. Unter dem Schlagwort Umweltgerechtigkeit wurde im deutschen Sprachraum vor rund zwei Jahrzehnten die Diskussion zu Environmental Justice aufgegriffen, die insbesondere in den USA seit fast 40 Jahren geführt wird. Dabei geht es zuvorderst um die Frage, welche sozialen Gruppen durch schlechte Umweltbedingungen besonders stark belastet sind.
Wie in den USA liegt der Schwerpunkt europäischer Studien zu umweltbezogener Ungleichheit meist auf regionalen Analysen, beispielsweise zur Luftqualität oder zur Lärmbelastung. Das zeigen unter anderem die Ergebnisse einer Studie, die ein WU-ForscherInnenteam im Jahr 2017 im Auftrag der Arbeiterkammer durchgeführt hat. Nicht zuletzt angesichts der klimapolitischen Herausforderungen stellen sich aber noch andere überaus relevante Fragen: Um Emissionen in der gebotenen Geschwindigkeit und in sozial gerechter Form reduzieren zu können, müssen beispielsweise auch die Zusammenhänge zwischen klimaschädlichem Verhalten und Einkommen besser verstanden werden.
Ein weiterer Baustein in diesem Untersuchungsfeld ist eine jüngst veröffentlichte Studie, die Statistik Austria im Auftrag der Arbeiterkammer Wien erstellt hat. In dieser wurde der Datensatz des Mikrozensus Umweltbedingungen, Umweltverhalten 2015 – eine repräsentative Befragung unter der österreichischen Wohnbevölkerung – mit Einkommensinformationen verknüpft. Das Projekt schließt an den Bericht zu Umweltbetroffenheit und -verhalten von Personengruppen abhängig von Einkommen und Kaufkraft aus dem Jahr 2014 an, verwendet für den Großteil der Einkommensinformationen aber Verwaltungsdaten. Durch die höhere Datenvalidität konnten die im Vorläuferbericht vorgenommenen Analysen zu umweltbezogener Ungleichheit (bzw. Umweltgerechtigkeit) vertieft werden.
Die Abgrenzung der Einkommensgruppen wurde bei einem Workshop mit ExpertInnen festgelegt. Neben dem gesamten Haushaltseinkommen (eingeteilt in Terzile) wurden nunmehr auch Äquivalenzeinkommen (unterstes, 2. bis 4. und oberstes Quintil) betrachtet und ein Fokus auf die Lage von Armutsgefährdeten gelegt. Der im Vorläuferprojekt nachgewiesene Einfluss des Einkommens auf einen Großteil der Variablen des Mikrozensus Umwelt konnte dadurch weiter statistisch abgesichert werden.
Vordringlichste Umweltprobleme aus Sicht der ÖsterreicherInnen
Klimawandel und steigendes Verkehrsaufkommen werden von allen ÖsterreicherInnen als vordringlichste Umweltprobleme wahrgenommen. Allerdings dreht sich mit steigendem Einkommen die Reihenfolge um: Während Personen mit kleinem Einkommen den Verkehr – wenn auch nur knapp – als größtes Problem sehen (23,8 Prozent), steht bei der einkommensstärksten Gruppe der Klimawandel mit relativ großem Abstand an erster Stelle (28,3 Prozent gegenüber 21,3 Prozent).
Lärmstörung bei Tag und Nacht
Auch bei der Lärmstörung zeigen sich einkommensabhängige Unterschiede. Armutsgefährdete Personen geben am häufigsten an, sehr stark (6,2 Prozent) oder stark (8,7 Prozent) durch Lärm beeinträchtigt zu sein. Verkehr ist zwar nur für knapp jede/n zweite/n Befragte/n die wichtigste Lärmquelle. Ist die Lärmstörung jedoch verkehrsbedingt, wird sie insbesondere auf Straßenverkehr zurückgeführt.
Belastung durch Luftverunreinigungen
Die bedeutende Rolle des Straßenverkehrs zeigt sich auch bei der Belastung durch Luftverunreinigungen. Zwar variiert der Anteil der Befragten, die angeben, im Wohnbereich durch Staub oder Ruß gestört zu sein, zwischen den Einkommensgruppen nur um wenige Prozentpunkte (rund 16 Prozent bei Armutsgefährdeten gegenüber rund 14 Prozent im obersten Einkommensquintil).
Ärmere Personen führen die Luftverunreinigung aber tendenziell häufiger auf Verkehr zurück (75 Prozent der Armutsgefährdeten) als Wohlhabende (knapp 58 Prozent im obersten Einkommensquintil). Bei der Interpretation dieses Ergebnisses ist jedoch die geringe Besetzung der einzelnen Untergruppen zu beachten.
Verkehrsmittelwahl für tägliche Wege und Attraktivität des öffentlichen Verkehrs
In der Gruppe der BestverdienerInnen nutzen mehr als 42 Prozent täglich das Auto, weitere 33 Prozent nutzen es mehrmals pro Woche.
Im Falle armutsgefährdeter Personen geben nur knapp 30 Prozent an, täglich mit dem Auto unterwegs zu sein. Spiegelbildlich zu diesem Ergebnis findet in keiner Einkommensgruppe eine so deutliche Mehrheit den öffentlichen Verkehr attraktiv wie in der Gruppe der armutsgefährdeten Personen (knapp 74 Prozent, verglichen mit rund 66 Prozent im obersten Quintil). Betrachtet man allerdings nur jene Personen, die häufig öffentliche Verkehrsmittel nutzen, verändert sich dieses Muster – dann geben je nach Einkommen zwischen 87,5 Prozent (2. bis 4. Quintil) und 93,7 Prozent (oberstes Quintil) an, dass öffentliche Verkehrsmittel für sie attraktiv sind.
Ausgewählte weitere Ergebnisse der Studie
- Armutsgefährdete Personen schätzen die Situation in sämtlichen abgefragten Umweltbereichen (neben Lärm und Luft auch Grünraum, allgemeine Umweltqualität, …) schlechter ein als alle anderen Einkommensgruppen, die Einschätzung verbessert sich mit zunehmendem Einkommen.
- 60,6 Prozent der Personen im obersten Einkommensquintil beurteilen ihre Lebensqualität mit „Sehr gut“, aber nur 40,6 Prozent in der Gruppe der armutsgefährdeten Personen. Für alle Gruppen hängt die Lebensqualität insbesondere vom Gesundheitszustand und vom sozialen Netz (Kontakte, …) ab.
- Einen Zusammenhang zwischen persönlichem Wohlergehen und weiterem Wirtschaftswachstum sieht vor allem die Gruppe mit mittleren Einkommen (52,1 Prozent im 2. bis 4. Quintil). Im obersten Quintil wird dieser Zusammenhang deutlich seltener hergestellt (43,2 Prozent), bei Armutsgefährdeten (49,9 Prozent) und im untersten Quintil (48,5 Prozent) liegt der Wert dazwischen.
- Eine vertiefende Analyse ausgewählter Themenbereiche zeigt darüber hinaus folgende Zusammenhänge:
- Im Falle von Lärm tragen der Urbanisierungsgrad und die Anzahl der Wohnungen im Gebäude mehr zur Erklärung von Unterschieden bei als das Einkommen.
- Den stärksten Einfluss auf die Alltagsmobilität hat das Alter, den zweitstärksten die Schulbildung: Mit steigendem Alter sinkt die Mobilität, mit höherer Bildung steigt sie an.
- Umweltverträgliches Mobilitätsverhalten hängt zuvorderst von der Stellung im Erwerbsleben ab, Erwerbstätige sind generell weniger umweltfreundlich unterwegs.
Schlussfolgerungen
In Österreich steht die Diskussion zu umweltbezogener Ungleichheit noch relativ am Anfang. Unterschiedliche Organisationen und WissenschafterInnen bemühen seit einigen Jahren darum, die Zusammenhänge zwischen Umweltbedingungen und Verteilungsfragen systematischer in den Blick zu nehmen. Sie wollen damit nicht zuletzt das Bewusstsein dafür schärfen, dass Einkommensungleichheit vielfach mit einer ebenso ungleichen Verteilung von Umweltbelastungen verbunden ist – und dass gleichzeitig die Verursacher der Belastungen oftmals nicht diejenigen sind, die unter diesen zu leiden haben. Auf der Grundlage empirischer Evidenz ist eine ambitionierte Umwelt- und Klimapolitik gefordert, die Lage einkommensschwacher Bevölkerungsgruppen tendenziell zu verbessern, jedenfalls aber nicht zu verschlechtern. Angesichts der großen Herausforderungen des Klimawandels muss in diesem Sinne die Energie- und Mobilitätswende dringend als soziale Frage thematisiert werden.
