Der Preis des Billigfliegens

Harte Landung für die MitarbeiterInnen der AUA. Der beinharte Preiskampf der Billig-Airlines kostet bis 2021 jeden zehnten Arbeitsplatz. Und noch ist kein Ende in Sicht. Bereits 2020 sollen in Wien sieben Millionen Passagiere mit Billig-Airlines fliegen. Zu Ticketpreisen, die die Kosten der Airlines nicht abdecken. Neun Gründe, warum uns billige Flugtickets teuer kommen.

In Europas Großstädte um 9,99 Euro!

Die Billigfluglinien übertrumpfen einander mit ihren Angeboten. Laudamotion, die österreichische Tochter der irischen Ryanair, bietet aktuell Flüge mit Preisen von unter zehn Euro in 29 europäische Städte, wie Paris, Barcelona oder Athen, an. Bei der ungarischen Wizz Air bekommt man unter anderem Wien–Nizza um 9,99 Euro. Statt ins Kino zu gehen, fliegt man nach Paris. Noch nie konnte man so billig verreisen. Selbst Bahnfahren ist teurer.

Billigflieger-Invasion in Wien

In nur drei Jahren hat sich die Anzahl der Flugzeuge von Billig-Airlines am Standort Wien mehr als verdoppelt. Neben Ryanair mit der Österreich-Tochter Laudamotion kämpfen die britische easyJet, die ungarische Wizz Air (Osteuropas größte Billig-Airline) sowie Level und Vueling (beide britisch-spanische IAG-Group) um Marktanteile. Die österreichische Lufthansa-Tochter AUA musste in der Folge ihre Preise anpassen, um nicht mit leeren Flugzeugen zu fliegen.

Die Folgen sind seit 7. November bekannt: Der Gewinn der AUA brach nach neun Monaten um 85 Prozent ein. Die Mutter Lufthansa verordnete ein massives Sparpaket, das bis zu 800 Jobs und beträchtliche Einsparungen kosten wird.

Hohe Verluste bei den Billigfluglinien

Trotz immer neuer „Passagierrekorde“ sind die Verluste so gut wie aller Billig-Airlines in Wien beachtlich. Sie zeigen, dass sich Billig-Fluglinien unter den gegebenen Bedingungen wirtschaftlich nicht rechnen. Die Kosten für Personal, Anschaffung, Betrieb und Wartung der Flugzeuge können mit den Ticketeinnahmen nicht beglichen werden.

Der Chef von Ryanair, dem größten Billigflieger in Europa – selbst für den beinharten Verdrängungswettbewerb verantwortlich –, räumte ein, in Wien höhere Verluste einzufliegen als gedacht. Er musste Ende Oktober bekannt geben, dass die österreichische Ryanair-Tochter Laudamotion 2019 mit einem Minus von 70 bis 75 Millionen Euro zu rechnen hat. In den ersten beiden Betriebsjahren hat die österreichische Ryanair bereits mehr als 210 Millionen Euro in den Sand gesetzt. Pro Woche geht zudem aktuell eine Million Euro verloren.

Die Verluste von Anisec, der österreichischen IAG-Tochter, die ab Wien unter der Marke Level fliegt, belaufen sich auf rund 26 Millionen Euro.

Die ungarische Wizz Air mit Basis in Wien, die durch die generelle Verweigerung eines Kollektivvertrages und beabsichtigte Lohnsteuerverlagerung ins Ausland auffällt, gibt an, dass aufgrund des Preisdrucks und Verdrängungskampfes in Wien die durchschnittlichen Ticketerlöse um 70 Prozent eingebrochen sind. Die Flüge von Eurowings (Billig-Airline der Lufthansa) wurden bereits aufgrund der schlechten wirtschaftlichen Situation von der AUA übernommen, die selbst trotz sechs erfolgreicher Jahre nun stark in Bedrängnis geraten ist.

Das „Geschäftsmodell der Verdrängung“

Das gegenwärtig herrschende „Geschäftsmodell der Verdrängung“ in Wien bezeichnete der Chef der ungarischen Billig-Airline Wizz Air, Jozsef Varadi, unlängst sogar als „Blutbad“.

Mit einer bewussten Preispolitik unter den tatsächlichen Kosten werden Verluste der eigenen Fluglinie in Kauf genommen. Längerfristiges Ziel ist es, durch Verdrängung anderer Marktteilnehmer den Markt zu bereinigen, um im Anschluss den Preis zu bestimmen bzw. unter den wenigen verbleibenden Konkurrenten den Markt aufzuteilen. Große Unternehmen sind in der Regel mittels Quersubventionierung in der Lage, diese Verluste auszusitzen. Unternehmen mit geringerem Kapitalpolster hingegen sind meist zum Scheitern verurteilt.

Die Kosten dieses Geschäftsmodells tragen jedoch nicht die übrig gebliebenen Unternehmen, die nach dem „Blutbad“ in der Lage sind, sich den Kuchen unter sich aufzuteilen. Meist werden in der Folge beachtliche Gewinne geschrieben und die Manager dieser Unternehmen als Helden gefeiert.

Vergessen scheinen die Kosten, die nicht nur die unterlegenen Unternehmen, deren Beschäftigte und Zulieferer zahlen mussten. Wir alle, ob als SteuerzahlerIn, KonsumentIn oder BewohnerIn dieses Planeten, zahlen den Preis. Auch der dadurch verursachte volkswirtschaftliche Schaden ist erheblich.

 9 Gründe, warum Billigtickets uns teuer kommen

1. KonsumentInnen zahlen in der Regel einen weit höheren Preis. Ob durch versteckte Kosten für Check-in, Gepäck, Sitzplatzreservierung, mangelnden Service, fehlende AnsprechpartnerInnen, Überbuchungen oder Flugverspätungen. Mit der Zunahme der Billig-Airlines sind laut der Agentur für Passagier- und Fahrgastrechte (apf) die Flugbeschwerden ab Sommer 2018 „regelrecht explodiert“. Die Anzahl der Flugbeschwerden hat sich innerhalb eines Jahres verdoppelt.
2. Der beinharte Verdrängungswettbewerb trifft die Beschäftigten. Einsparungen aufgrund der massiven Verluste bedeuten nicht selten Jobabbau. Wer das Glück hat, seinen Job zu behalten, ist mit sich verschlechternden Arbeitsbedingungen konfrontiert. Der Vorsitzende des Fachbereichs Luftfahrt in der Gewerkschaft vida, Daniel Liebhart, spricht von „Lohndrückerei und miesen Arbeitsbedingungen“. Er berichtet von am Flughafen Wien stationierten Airlines mit Dumping-Lohn-Leiharbeitsverträgen um 1.130 Euro brutto im Monat oder Fluglinien ohne Betriebsrat und Kollektivvertrag, die eine Flugbegleiterin gerade einmal mit einem garantierten Monatsgehalt von 1.000 Euro brutto abspeisen.
3. Die Kaufkraft der Beschäftigten sinkt durch den Verlust von hochwertigen Arbeitsplätzen. Mit einem garantierten Einkommen von 1.000 Euro brutto ist man nicht in der Lage, den Konsum anzukurbeln.
4. Für den Zusammenhalt einer Gesellschaft ist es schädlich, hochwertige und fair bezahlte Arbeitsplätze durch Niedriglohn-Beschäftigung mit mangelnder sozialer Absicherung zu ersetzen. Prekäre Arbeitsverhältnisse gefährden unseren Wohlstand und die soziale Sicherheit.
5. Wenn Sozialversicherungsbeiträge – wie im Fall der Niki-Pleite – dazu verwendet werden müssen, um den Beschäftigten die nicht ausbezahlten Gehälter zu ersetzen oder die anfallende Arbeitslosenunterstützung zu finanzieren. Auch die vermehrte Zunahme von erheblichen Krankheiten aufgrund der immer härteren Arbeitsrealität der Beschäftigten geht zu Lasten der Einnahmen aus der Sozialversicherung.
6. Wenn Steuergeld statt für wohlstandsfördernde Maßnahmen zur Finanzierung der Billig-Airlines herangezogen wird. So erhält beispielsweise jeder sechste Ryanair-Flughafen in der EU laut einer VCÖ-Studie staatliche Förderungen.
7. Wenn auf Steuergeld verzichtet wird, um billiges Fliegen zu ermöglichen. Laut WIFO entgehen dem österreichischen Staat 330 Millionen Euro für die fehlende Besteuerung von Kerosin und 185 Millionen Euro für den Verzicht auf die Einhebung einer Umsatzsteuer bei Flugtickets. EU-weit würde die Einhebung einer Steuer auf Kerosin sogar beachtliche 27 Milliarden Euro einbringen, die einer Mehrwertsteuer auf Flugtickets unbeschreibliche 40 Milliarden Euro.
8. Die Verluste der Unternehmen machen es schwer bis unmöglich, Investitionen zu tätigen. Investitionen, die beispielsweise Fliegen nachhaltiger machen. Kosten, die wir letztendlich als Allgemeinheit durch die Schäden an der Umwelt und unserer Gesundheit bezahlen.
9. Wenn die billigen Flugtickets zu einem Anstieg der Flugreisen führen und damit zu einer noch stärkeren Belastung der Umwelt. Bei Ticketpreisen um 10, 20 oder 30 Euro wird mehr als je zuvor geflogen. Europas größte Billig-Fluglinie Ryanair zählt in der EU zu den zehn Unternehmen, die den höchsten CO₂-Ausstoß verursachen.

Fazit

Nicht zuletzt die Entwicklungen bei der AUA zeigen, dass dringend gehandelt werden muss. Es ist nicht hinzunehmen, dass der rücksichtslose Preiskampf Arbeitsplätze kostet und die Umwelt gefährdet. Aufgrund der internationalen Einbettung der Luftfahrt bedarf es dazu nicht nur aller zur Verfügung stehender nationaler Möglichkeiten, sondern vor allem auch einheitlicher europäischer und bestenfalls globaler Regelungen.

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