Die Digitalisierung hält Einzug in die Essenszustellung. Plattformen bündeln auf ihren Websites Restaurants, KundInnen bestellen per App. Aber wie sind die Arbeitsbedingungen in diesem Teil der „Gig Economy“? Wie ist es, wenn der Arbeitsprozess per App gesteuert wird?
Ich habe drei Monate als Fahrer in der Gig Economy gearbeitet. Aus dieser teilnehmenden Beobachtung, gekoppelt mit Hintergrundrecherche und zahlreichen Interviews mit FahrerInnen ist eine Studie entstanden, die tiefe Einblicke in die Arbeitsrealitäten gibt.
Die Digitalisierung der Essenszustellung
Mitte der 2000er-Jahre begannen Plattformen wie Just Eat, takeway.com und Delivery Hero verschiedene Restaurants über ihre Websites zu bündeln. Dadurch stand den KonsumentInnen eine viel größere Auswahl an Restaurants zur Verfügung als bisher. In Österreich ist das zum Beispiel die Plattform mjam, die zu Delivery Hero gehört. Delivery Hero ist einer der größten Betreiber von Online-Bestellplattformen für Speisen. Darauf aufbauend erweiterten Plattformen wie Foodora (ebenfalls Teil der Delivery Hero-Gruppe), Deliveroo und UberEats die Digitalisierung der Essensbestellung. Sie kümmern sich nun auch um die Logistik, also um den Transport der Speisen von den Restaurants zu den KundInnen. Der Vorteil für die Restaurants besteht darin, dass diese ihre Lieferungen nun an die Plattform auslagern können. Die Plattform wiederrum setzt über Liefergebühren, Provisionen und Entlohnungsmodelle die Standards für die KundInnen, die Restaurants und die FahrerInnen.
Arbeitskämpfe innerhalb der Branche
Da Online-Essensbestellung ein Markt ist, der noch wächst bzw. gerade erst im Entstehen ist, ist er auch hart umkämpft. Hinter den Essensdienstleistern stehen zahlreiche Investoren, die viel Geld in diese Unternehmen investieren. Dementsprechend groß ist auch der Druck am Markt bestehen zu bleiben, um eine monopolartige Stellung zu gewinnen. Gerade deshalb ist der Wettbewerb zwischen den Bewerbern besonders intensiv und wird oft über die Arbeitsbedingungen der Beschäftigten ausgefochten.
Beobachtet man diese Branche, scheint es, dass an nahezu jedem Standort, an dem es solche Unternehmen gibt, ArbeiterInnen ihre Arbeitsbedingungen kritisieren: London, Barcelona, Mailand, Paris, Nantes, Lyon, Bordeaux, Leeds, Bristol, Brighton, Turin oder auch Berlin sind Beispiele dafür, dass hinter der glitzernden Fassade scheinbarer Start-ups doch viel im Argen liegt.
Basierend auf den vorliegenden Informationen zeigt sich die nationale Verschiedenheit der Geschäftsmodelle. Ein Beispiel: Die Foodora-FahrerInnen in Paris arbeiten alle als Freelancer, wohingegen sie in Berlin Verträge haben, aber kein garantiertes Stundenausmaß. In Wien wiederum fährt ein Großteil der FahrerInnen dieses Unternehmens als freie DienstnehmerInnen und ein kleinerer Teil ist angestellt.
FahrerInnen stellen die Produktionsmittel
Arbeitet man bei einem Essenszustellservice wie Foodora, Deliveroo oder UberEats, so stellt man das eigene Fahrrad, das eigene Smartphone, die eigenen mobilen Daten und auch die eigene soziale Absicherung für das Unternehmen zur Verfügung.
Produktionsmittel, die das Unternehmen (gegen Kaution) zur Verfügung stellt, sind Rucksäcke, Jacken und Helme in der firmenspezifischen (Signal-)Farbe. Dadurch erfüllen diese auch einen Werbezweck und machen aus den FahrerInnen fahrende Reklametafeln. Das Unternehmen nutzt die Arbeitskraft gleich doppelt: Zum einen für die Herstellung der Dienstleistung, zum anderen zur Sichtbarmachung der Marke.
Detailstudie über die App-basierte Essenszustellung
Um einen besseren Einblick in diesen wachsenden Sektor zu bekommen, beschäftigte ich mich über ein Jahr lang wissenschaftlich mit einem Unternehmen innerhalb dieser Branche. Zum Auftakt meiner Untersuchung habe ich selbst drei Monate als Lieferant für eine der Firmen gearbeitet, um einen Einblick in den Arbeitsprozess zu bekommen und zu sehen, welche Aspekte darin für die ArbeiterInnen von Bedeutung sein können. Im zweiten Schritt habe ich über mehrere Monate hinweg Interviews mit Fahrern und Fahrerinnen geführt, auf deren Basis sich ein Eindruck über die Entwicklungen bei dem spezifischen Standort des Unternehmens gewinnen ließ.
Die über diesen langen Zeitraum erhobenen Befunde legen nahe, dass hinter dem vermeintlichen Start-up doch altbekannte Praktiken stecken, die wir schon seit dem Beginn der Lohnarbeit kennen. Prekarität wird hier als Innovation verkauft und flache Hierarchien hervorgehoben, die dann doch nicht so flach sind. Im Folgenden werde ich auf drei wichtige Aspekte eingehen, die ein Gefühl dafür vermitteln sollen, wie eine Organisation, die anfänglich noch auf eine FahrerInnen-Community aufbaute, zu einem Unternehmen wurde, in dem jede und jeder nur mehr zu funktionieren hat.
Schweigsames Management
In der Anfangsphase des Unternehmens bestand ein reges Interesse des Managements daran, die Ansichten und Meinungen der FahrerInnen über den Arbeitsprozess einzuholen. Im Laufe der Zeit nahm dieses Interesse aber ab: Meetings wurden verkürzt und auch die Qualität des kommunikativen Miteinanders änderte sich. Wo es früher um einen Informationsaustausch ging, geht es heute nur mehr um ein Weiterreichen von Informationen aus der Konzernzentrale.
Eine Gruppe von FahrerInnen vertritt die Interessen der Belegschaft. Diese wird nicht aktiv vom Management eingebunden, Informationen werden so spät als möglich weitergegeben und als Beobachter entsteht der Eindruck, dass hier eine Taktik des ständigen Vertröstens angewendet wird. Man fühlt sich dabei an die Situation in Berlin erinnert: Als ArbeiterInnen von Deliveroo und Foodora für Ende Juni 2017 eine Demonstration ankündigten, versprach der Essensdienstleister Foodora, in Verhandlungen zu gehen. Diese wurden in den folgenden Monaten zweimal verschoben und Anfang November vom Konzern überhaupt abgebrochen.
Lonely Riders
Bis Anfang 2017 hatte die untersuchte Firma einen sozialen Aufenthaltsraum für die FahrerInnen. Darin konnten sich diese aufwärmen, während ihrer Schichten Pause machen, aber auch nach dem Dienst oder in der Freizeit mit KollegInnen Zeit verbringen. Gerade in einem Geschäftsfeld wie der Essenszustellung, wo ArbeiterInnen den Großteil des Tages allein verbringen (abgesehen von kurzen Plaudereien beim Warten in den Restaurants), ist ein solcher Ort, an dem man zusammenkommen kann, von großer Bedeutung. Die Schließung aus Gründen der Kosteneffizienz bedeutet eine weitere Vereinzelung der FahrerInnenschaft. Zudem kommen auch immer mehr neue FahrerInnen dazu, die dieses soziale Miteinander gar nicht mehr kennen, für welche vereinzelt am Fahrrad zu sitzen dann ganz normal ist – jene, die noch ein Wissen über die vergangene Community haben, verschwinden auch zunehmend.
Heißes Thema: Bezahlung
Die Bezahlung ist ein großes Thema, das sich bei der Betrachtung der Entwicklung der Firma immer wieder zeigt. Schon im ersten Jahr des Bestehens stellte die Firma die Verträge um, was für angestellte FahrerInnen eine Verminderung des Stundenlohns von 8,5 € auf 7,58 € bedeutete. Zudem wurde die Fixanstellungen für rund drei Viertel der FahrerInnen aufgelöst und auf freie Dienstverträge umgestellt. Seit Herbst 2017 gibt es neue Verträge. Da es für FahrradbotInnen bisher keinen Kollektivvertrag gibt, und daher keine Bindung an einen solchen, sehen die neuen Verträge kein 13. und 14. Monatsgehalt mehr vor. Hier zeigt sich die schützende Funktion dieser arbeitsrechtlichen Institution: Gibt es sie nicht mehr, hat das eine Verschlechterung der Arbeitsbedingungen zur Folge. Auch auf subtile Weise versucht das Unternehmen Geld zu sparen: Es zahlt eine Kilometerpauschale aus. Spannenderweise hört man dann aber immer wieder von FahrerInnen, dass die Kilometer, welche von der für die Auslieferungen benötigten App mittels GPS-Tracking gemessen werden, oftmals weniger sind, als man tatsächlich gefahren ist.
Fazit
Die Digitalisierung der Essenszustellung ist ein wachsender und umkämpfter Markt. Scheinbare Start-ups wie Foodora und Co gehören zu großen Kapitalgesellschaften. Profitabilität wird über die Arbeitsbedingungen der FahrerInnen hergestellt: Diese nehmen geringe Löhne in Kauf, stellen das Internet, das Smartphone und das Fahrrad auf eigene Kosten für das Unternehmen zur Verfügung.
Wie wenig sich Beschäftigte dann mit solchen Arbeitsformen anfreunden, zeigt sich an der stetigen Fluktuation bei den FahrerInnen, wo viele, wenn sie nicht primär auf den Job angewiesen sind, diesen auch nicht lange ausführen. Getragen werden diese Unternehmen dann oftmals von einer Minderheit an FahrerInnen und deren Enthusiasmus für den BotInnenjob.
„Wir sind mehr wert als ein Mehrwert“, kommentierte einmal ein Fahrer die Situation in dem Unternehmen. Bei aller allgemeinen Euphorie über die neuen Geschäftsfelder der Gig Economy bleibt festzuhalten: Prekarität ist kein Innvovationsmodell.