Lange Arbeitszeiten, schlechte Entlohnung, miserable Ruhebedingungen, Stress, Müdigkeit und lange Zeiten fernab der Familie kennzeichnen den Alltag der im Transport Beschäftigten, insbesondere auf der Straße. Dies seit Jahren mit Unterstützung durch die EU-Gesetzgebung. Billiger Verkehr für einen ebensolchen Wirtschaftsstandort kommt vor allem den Beschäftigten teuer zu stehen.
Keine soziale Harmonisierung
Die Vollendung des Verkehrsbinnenmarktes ging nicht mit einer sozialen Harmonisierung der Beschäftigungs- und Arbeitsbedingungen einher. In vielen Fällen greifen Regelungen, etwa die Entsenderichtlinie, nicht ausreichend, da sie den Anforderungen des Verkehrs nicht gerecht werden. Fragen nach dem zu zahlenden Lohn, den Einsatzbedingungen, der sozialen Absicherung oder des ArbeitnehmerInnenschutzes sind, wegen der zahlreichen Grenzübertritte der Beschäftigten innerhalb nur weniger Stunden, oft nur schwer beantwortbar und nur schwierig kontrollierbar. Gefinkelte Unternehmenskonstruktionen tragen das ihre dazu bei, die Situation unübersichtlich zu halten. Bei gleichbleibender Unternehmenstätigkeit werden über Briefkastenfirmen und Tochterunternehmen sowohl Fahrzeuge als auch Beschäftigte, oft völlig legal, in Länder verlagert, in denen das Steuer-, Lohn-, und das Niveau des ArbeitnehmerInnenschutzes Vorteile bringt.
Zum Teil erfolgt dies völlig legal unter Billigung der EU-Gesetzgebung, allen voran der EU-Kommission, die in zahlreichen Rechtsakten berechtigte ArbeitnehmerInneninteressen ignoriert. Erst kürzlich wurde die “Liste der schwerwiegenden Verstöße im Straßengüterverkehr” zu Lasten der Beschäftigten und der Verkehrssicherheit „adaptiert“.
Abgesehen von den Lenk- und Ruhezeiten im Straßenverkehr werden soziale Bestimmungen wie Ausbildung, Einsatzbedingungen, soziale Absicherungen, Entlohnung etc. im Verkehrsbereich vielfach nicht bzw. nur marginal überprüft. Eine Mindestkontrollrichtlinie gibt es nur im Straßenverkehr.
Jenseitige Zustände: Beispiel Straßenverkehr
Was der wachsende – teils legale, teils illegale – Druck auf die ArbeitnehmerInnen bedeutet, zeigen ein entsprechender Bericht der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) „Moderne Sklaverei im heutigen Europa?“ (Brüssel 2012) – und eine Studie des Europäischen Parlaments (EP) – „Die sozialen und Arbeitsbedingungen von Güterkraftverkehrsunternehmern” (Brüssel 2013).
Beiden Dokumenten zu Folge stammen die ArbeitnehmerInnen im Straßengüterverkehr häufig aus osteuropäischen Ländern. Sie werden eigens mit Reisebussen „in den Westen“ zum Lkw gebracht. Dort verbleiben sie zwei bis drei Monate, bevor sie wieder für einige Tage in ihre Heimat zurückgebracht werden. Das durchschnittliche fixe Monatsgehalt, also jener Betrag von dem Pensions- und Sozialleistungen berechnet werden, liegt für osteuropäische FahrerInnen zwischen 250 und 450 Euro. Daraus ergeben sich mögliche Pensionsansprüche und der Steuerrückfluss für die EU-Mitgliedstaaten. Hinzu kommen großteils unversteuerte – sogenannte Tagegelder – von rund 40 bis 45 Euro. Bei tagelangem Warten auf Fracht, gibt es kein Tagegeld. Zum Teil werden FahrerInnen auch völlig illegal nach Kilometerleistung bzw. nach Fuhren bezahlt.
Laut ETF verbringen 95 Prozent der FahrerInnen selbst ihre Pausen und Ruhezeiten, ebenso wie – illegaler Weise – die Wochenenden im Lkw. Viele der Rastplätze verfügen nur über einfache Toilettenanlagen und über keine adäquaten sanitären Einrichtungen. Reguläre Parkplätze sind, ebenso wie die dort befindlichen Einrichtungen (Restauration, sanitäre Anlagen) qualitativ schlecht und viel zu teuer. Die Studien zeigen, dass 80 Prozent der FahrerInnen ihre Mahlzeit im oder vor dem Lkw zubereiten, wobei nur ein Viertel zwei- bis dreimal in der Woche eine warme Mahlzeit zu sich nimmt. Je zehn Prozent können nur am Wochenende bzw. nie „warm“ essen. FahrerInnen arbeiten lange, durchschnittlich 11,5 Stunden täglich, bzw. 57,5 Stunden wöchentlich. Entsprechend gaben 46 Prozent an, dass sie müde sind und sogar 80 Prozent, dass Erschöpfung ein Problem sei. Überstunden werden laut EP-Studie zu 67 Prozent schlicht nicht bezahlt, fallen aber bei 42 Prozent der FahrerInnen an.
Europäische Bürgerinitiative – „Fair Transport“ im Verkehrssektor
Angesichts der dramatischen Entwicklungen im Verkehr bei denen faire Arbeitsbedingungen und die Verkehrssicherheit zusehends unter Druck geraten, haben die europäischen Gewerkschaften die Europäische Bürgerinitiative „Fair Transport Europe“ gestartet, um die EU zu zwingen, endlich Maßnahmen zu setzen. „Fair Transport“ steht für ehrliche Bedingungen im Verkehrssektor in ganz Europa. Nichtakzeptable Geschäftspraktiken, die zu Lohn- und Sozialdumping führen, sind zu beenden.
Im Rahmen der Veranstaltung „Verkehr Fair“ am 13. Juni in Wien werden die Einsatzbedingungen der Beschäftigten beleuchtet und mögliche Auswege aufgezeigt.
Dumping mit System
Grenzüberschreitendes Sozialdumping ist einerseits eine Bedrohung für den sozialen Zusammenhalt und das reibungslose Funktionieren der ArbeitnehmerInnen-Freizügigkeit. Die Praktiken des Sozialdumpings stellen andererseits auch für gesetzestreue Unternehmen und Betriebe, die soziale Errungenschaften nicht als Nachteil empfinden, ein Problem dar: sie werden ausgebootet. Nationale Versicherungs- und Steuersysteme verlieren Einnahmen und werden ernsthaft untergraben. Letztlich geht Sozialdumping auch zu Lasten der Verkehrssicherheit.
Die angeführten Beispiele und die hohe Betroffenheit zeigen eines deutlich: Hier wird für billigen Verkehr systematisches Dumping auf dem Rücken der Beschäftigten betrieben. Klar ist auch, dass diese Zustände seit Jahren bekannt sind und dennoch keine effizienten Schritte gesetzt werden. Nicht alle ArbeitnehmerInnen haben innerhalb der EU das gleich Rechte auf gesunde, sichere und würdige Arbeitsbedingungen obwohl dies der Artikel 31 die rechtsverbindliche Charta der Grundrechte der EU so vorsieht. Offensichtlich wird das billigend in Kauf genommen, von einer sozialen Union ist die Europäische Union weit entfernt.